Si può davvero viaggiare in maniera sostenibile?

di Gianluca Grimalda

Quando, a settembre 2023, entrai in quella che pensavo fosse una videochiamata di routine con il nuovo presidente del mio istituto di ricerca in Germania, non mi aspettavo che mi venisse richiesto di tornare in aereo dal mio soggiorno di ricerca nelle isole Salomone, pena il licenziamento. Era da quasi 20 anni che avevo fatto del viaggio lento la mia modalità di viaggio prediletta nei miei viaggi di ricerca.

A ispirarmi era stato il viaggio lento degli “Scienziati per la Responsabilità Globale”, che nel 1997 viaggiarono dall’Europa a Kyoto senza prendere aerei per abbattere di circa 8 volte le proprie emissioni di gas serra. Ho incominciato a viaggiare in treno in Europa, e poi ho proseguito in vari viaggi intercontinentali, prendendo la Transiberiana per recarmi in Estremo Oriente, o una nave merci per raggiungere la Colombia. Per raggiungere le Isole Salomone, ho intrapreso un viaggio lento di 28mila chilometri quasi interamente senza prendere aerei. Nel giro di una settimana da quella videochiamata, sono diventato il primo lavoratore dipendente a essere stato licenziato per il suo rifiuto a viaggiare in aereo.

È ormai noto che viaggiare in aereo è tra le forme di trasporto in cui le emissioni di gas serra – responsabili dell’aumento delle temperature e dei conseguenti eventi meteorologici estremi – sono maggiori. La misura più comunemente usata per comparare emissioni tra mezzi di trasporto sono i grammi di CO₂ per passeggero/km (g/pkm). Si prende il totale di gas serra prodotti in un viaggio e lo si divide per il numero di passeggeri moltiplicato per i chilometri percorsi.

Secondo il ministero per l’Ambiente britannico, le emissioni medie per un volo nazionale sono pari a 246g/pkm. Le emissioni scendono a 148g/pkm per i voli a lungo raggio, visto che nel decollo e atterraggio si consuma relativamente più carburante. Le emissioni medie di un automobile – calcolate per il tasso medio di occupazione del veicolo, che è solo di 1,5 persone – sono di 170g/pkm. Il mezzo di trasporto a minore emissioni è senza dubbio il treno ad alta velocità, per cui le emissioni sono in media pari a 4g/pkm. Viaggiare in Eurostar invece che in aereo da Parigi a Londra permette di abbattere le emissioni del 97 per cento. La ragione principale per le basse emissioni del treno è il ridottissimo attrito che si verifica tra la rotaia e le ruote del treno. Il fatto di effettuare lunghi tratti senza fermate aumenta ulteriormente l’efficienza. Un discorso a parte meritano i jet privati. Dato che i jet privati viaggiano molto spesso quasi vuoti le emissioni arrivano qui a toccare i 1300g/pm.

L’industria del trasporto aereo sbandiera la presunta sostenibilità del settore. In realtà, quello dell’aviazione è, insieme all’acciaio, uno dei settori più difficili a essere decarbonizzato. Nel 2019, i viaggiatori hanno percorso per via aerea 8.658 miliardi di chilometri, quasi un anno luce, una cifra che permette di coprire la distanza tra Terra e Sole 29mila volte. Dopo il calo generalizzato nei viaggi susseguente la pandemia di Covid-19, la distanza percorsa in aereo è tornata ai livelli del del 2019. Se le previsioni, o gli auspici dell’industria aeronautica, di un tasso di crescita della domanda di trasporto aereo del 4 per cento annuo si avverassero, i chilometri percorsi in aereo sarebbero nel 2050 quattro volte maggiori degli attuali.

L’industria del turismo sbandiera i guadagni in efficienza derivanti dalla riduzione del carburante per km, e la riduzione delle emissioni per unità energetica attraverso i cosiddetti Sustainable Aviation Fuel (SAF). Tuttavia, se è vero che l’intensità energetica è diminuita in media dell’1 per cento all’anno a partire dal 1970 – principalmente per la costruzione di aeromobili più efficienti dal punto di vista del consumo di carburante – è anche vero che non sono previsti nuovi tipi di aeroplani per i prossimi anni. È difficile pensare, quindi, che si possa contrastare la prospettata crescita della domanda di viaggio aereo attraverso questo canale.

Inoltre, al momento solo meno dell’1 per cento dei combustibili è di tipo SAF, a fronte di un impegno da parte delle principali compagnie aeree nel 2009 affinché il 10 per cento dei carburanti fosse di tipo SAF già nel 2017. Si fa bene a non prendere alla lettera le promesse delle imprese del settore. Inoltre, la produzione di SAF su vasta scala comporterebbe l’espansione dei terreni coltivati di uno stratosferico 19 per cento per soddisfare la domanda di combustibile. Questo significherebbe la deforestazione di vaste aree di territorio, il che causerebbe l’emissione di grandi quantità di gas serra. Infatti, la deforestazione è responsabile di un terzo dell’aumento delle temperature. I risvolti etici, inoltre, sarebbero aberranti. Si toglierebbe letteralmente il pane di bocca ai più poveri per permettere ai più ricchi di continuare il loro stile di vita “jet-setting”. Gli aerei a motore elettrico o a idrogeno non sono alternative percorribili. I primi non riescono a viaggiare per più di 500 chilometri. I secondi dovrebbero avere serbatoi così ampi che gli aerei potrebbero trasportare al massimo 50-100 persone, alzando così i costi a dismisura.

L’industria turistica fa notare che le emissioni totali provenienti dal settore non superano il 2,5 per cento del totale. In realtà, l’uso di combustibili fossili è così radicato in ogni aspetto della nostra vita che il settore che ha la quota maggiore di emissioni (il trasporto stradale) non supera il 12 per cento. Inoltre, se si considera l’effettivo impatto termico delle emissioni di un aereo, le emissioni provenienti hanno un impatto doppio, a causa dell’ulteriore effetto derivato dal produrre emissioni ad alta quota.

L’attivista ambientale svedese Greta Thunberg partecipa a una manifestazione organizzata dal movimento per il clima Extinction Rebellion (XR), che protesta contro i piani volti a aumentare i voli con jet privati, all’aeroporto di Farnborough, a Farnborough, il 27 gennaio 2024. Foto di Henry Nicholls/AFP.

Visto che la sostenibilità nel settore aereo non è di fatto ottenibile, le persone che hanno deciso di ridurre i viaggi in aereo, o di eliminarli completamente, sono in aumento, pur rimanendo una fascia largamente minoritaria. Quantificare esattamente il loro numero è praticamente impossibile. Nelle inchieste di settore, approssimativamente il 15-18 per cento dei viaggiatori dichiara di avere attivamente ridotto viaggi in aereo per salvaguardare il clima. Tuttavia, è noto che gli intervistati tendono a esagerare l’intrapresa di comportamenti virtuosi. Ciò nonostante, decine di migliaia di persone sottoscrivono gli appelli di gruppi come Stay Grounded o Flight Free UK di rinunciare all’aereo per un almeno un anno. Questo movimento d’opinione è diventato così forte in alcuni Paesi da spostare gli incentivi lavorativi. Alcune aziende nel Nord Europa promuovono i viaggi a bassa intensità carbonica offrendo incentivi salariali per compensare i tempi di viaggio più lunghi del viaggio lento.

In aggiunta ai viaggiatori lenti per ragioni di coscienza ambientale, il viaggio lento per il puro piacere di immergersi nella cultura locale e nell’esplorazione di luoghi al di fuori del turismo di massa sta attraversando, secondo alcuni osservatori e inchieste di mercato, un vero e proprio “boom”. Tra il 70 e l’80 per cento di viaggiatori globali dichiara di voler viaggiare in maniera più sostenibile, privilegiando comunità locali. Tra il 30 e il 40 per cento degli intervistati esprimono una preferenza per il viaggio in treno piuttosto che in aereo per tratte al di sotto delle 4 o 5 ore. A seguito della Covid-19, più del 50 per cento dei turisti dichiara di voler visitare luoghi vicini alla propria residenza, privilegiando l’esplorazione regionale, l’agriturismo, e la cultura culinaria locale.

A rafforzare il viaggio lento sono stati anche movimenti come il “Flygskam”, espressione svedese che in italiano si può tradurre con “Vergogna ai viaggiatori in aereo”. Questo si sviluppò in Svezia sotto l’influenza di Greta Thunberg e altri attivisti a partire del 2017. Il movimento si focalizzava in prima istanza sui voli aerei nazionali, per i quali l’alternativa del treno è agevole e la differenza nell’impatto ambientale per pkm è maggiore. Il risultato probabilmente più importante di questo movimento è di aver ribaltato le norme sociali concernenti il viaggio in aereo. Se prima il viaggiare in aereo frequentemente veniva visto come un’attività di prestigio, a seguito del movimento la percezione sociale è diventata quella di un’azione irresponsabile verso l’ambiente. L’impatto di Flygskam è stato circoscritto ma significativo. Nel 2019, l’uso di aerei per voli nazionali in Svezia scese del 4 per cento mentre la compagnia ferroviaria nazionale registrò un aumento dei passeggeri da record. Un andamento similare si è osservato in Germania. Al di fuori di questi due Paesi, tuttavia, Flygskam non ha avuto effetti di rilievo. Dopo la pausa dovuta alla Covid-19, la domanda di voli aerei globale è in forte aumento, trainata principalmente dalla classe media di Asia, Africa, e Sudamerica, dove Flygskam passò inosservato.

Il 7 luglio 2023, alcuni passeggeri salgono a bordo di un treno ad alta velocità della compagnia italiana Italo - Nuovo Trasporti Viaggiatori alla stazione ferroviaria centrale di Milano. Foto di Gabriel Bouys /AFP.

Tutti questi cambiamenti sono positivi ma riguardano solo il lato dell’efficienza. Come lo scienziato climatico Kevin Anderson non si stanca mai di ripetere, alla fisica non interessano le buone intenzioni, contano solamente le emissioni totali di gas serra. Se la domanda di trasporto aumentasse in misura maggiore della riduzione delle emissioni per chilometro viaggiato, l’effetto totale sarebbe di un aumento delle emissioni. Come sostiene il movimento della “post-crescita”, il raggiungimento di una società sostenibile non può prescindere da un calo dei consumi, o quanto meno dal loro mantenimento ai livelli attuali.

Dietro la scelta del viaggio lento non ci sono solo le statistiche e le emissioni. Come racconto nel mio libro “A fuoco”, l’esperienza del viaggio lento nei 14 Paesi attraversati per tornare in Europa dalle isole Salomone permette di scoprire un senso dell’umanità che sembra scomparso. A dispetto delle barriere linguistiche, in ciascun Paese e su ciascun mezzo di trasporto posso essere certo di incontrare almeno un compagno di viaggio che si prende di cura di me come un fratello. Spesso i compagni di viaggio offrono da mangiare o pagano per me una corsa in taxi da una stazione all’altra. Questa cura per lo straniero che ho incontrato in ogni Paese, dalla Cina all’Iran al Pakistan al Kazakistan, sembra oggi inconcepibile per la cultura europea.

Molti hanno criticato il mio gesto di “disobbedienza civile” verso l’ingiunzione del mio precedente datore di lavoro di viaggiare in aereo come velleitaria. Eppure, la mia coscienza di cittadino e di scienziato mi imponeva di rimanere coerente con il mio impegno a non viaggiare in aereo, anche a costo di perdere il mio posto di lavoro. A rafforzare la mia scelta è stata anche la consapevolezza, che viene dai recenti studi sui “punto di non ritorno” sociali che i cambiamenti di massa si attuano quando una quota anche esigua di “istigatori sociali” si spende per il cambiamento sociale, a dispetto dei costi personali sofferti. L’azione degli istigatori sociali ha un effetto di trascinamento sulle restanti fasce di popolazione. Al momento, la lotta per l’ambiente è lontana dall’essere un movimento di massa. Tuttavia, dato il vertiginoso aumento delle temperature registrato negli ultimi decenni, e dati i disastri ambientali che ne conseguono, non è difficile prevedere che la domanda di azione ambientale si rafforzerà negli anni a venire. Il cambiamento climatico attuale è interamente dovuto ad attività umane. Questo significa che il futuro del nostro pianeta è totalmente nelle nostre mani.

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Gianluca Grimalda è ricercatore presso l’Università Masaryk (Rep. Ceca). Ha contribuito al Rapporto dell’International Panel on Social Progress (2018), al Global Tipping Points Report (2023) e alla Taskforce sulla coesione sociale del ThinkTank20, in supporto al G20. Ha pubblicato sulle maggiori riviste scientifiche internazionali, come Nature Communications e PNAS. È autore del libro “A fuoco. Il mondo brucia. È ora di disobbedire” (Feltrinelli, 2025).